Fartøy fra Tell Al-Namil

Fartøy fra Tell Al-Namil


Se bestillingsloggen din i Microsoft Store

For å gå gjennom kjøp du har gjort med Microsoft -kontoen din, spore bestillinger og se fakturaer, logger du på bestillingslogg -siden på dashbordet i Microsoft -kontoen. Du kan se informasjon om kjøp som apper, spill og abonnementer som Microsoft 365 og Xbox Live. Sørg for at du logger deg på med kontoen du brukte for å kjøpe.

For å se tidligere bestillinger og tidligere kjøp, bruk Forestilling og Bestilt innen filtre.

For å skrive ut en bestilling eller avgiftsfaktura, velg Ordre detaljer & gt Skrive ut / Skattefaktura.

Hvis du har spørsmål om bestillingene dine, velger du Bestill hjelp.

Trenger du mer hjelp? Her er noen ting du kan prøve hvis noe ikke stemmer:

Sørg for at du er logget på med Microsoft -kontoen du brukte til å kjøpe. Hvis du har mer enn én Microsoft -konto, logger du på hver enkelt for å sjekke ordrehistorikken.

Hvis du vil endre hvordan du betaler for et abonnement, bytte faktureringsfrekvens eller avbryte, velger du Tjenester og forsterkerabonnementer. For mer hjelp, se Endre hvordan du betaler for et Microsoft -abonnement.

For å finne ut hvorfor du ikke kan laste ned et spill, en app eller annen programvare, kan du se Løse problemer med apper fra Microsoft Store.

Hvis du vil vite hvordan du ser bestillingene dine på Xbox One -konsollen, kan du sjekke Xbox -kjøpshistorikken.


Rakett forårsaker dødelig brann på hangarskip

134 tjenestemedlemmer drepte 29. juli 1967 i en brann på en amerikansk marinebåt som var stasjonert utenfor kysten av Vietnam. Den dødelige brannen på USS Forrestal begynte med en utilsiktet oppskytning av en rakett.

Under Vietnamkrigen, USS Forrestal var ofte stasjonert utenfor kysten av Nord -Vietnam og utførte kampoperasjoner. Om morgenen den 29. juli forberedte skipet seg på å angripe da en rakett fra en av sine egne F-4 Phantom-jetfly ble skutt ved et uhell. Raketten strøk over dekket og traff et parkert A-4 Skyhawk-jetfly. Skyhawk, som ventet på å ta av, ble pilotert av John McCain, den fremtidige senatoren fra Arizona.

Drivstoff fra Skyhawk søl ut og tok fyr. Brannen spredte seg deretter til nærliggende fly på skipets dekk og detonerte en bombe på 1.000 pund, som drepte mange av de første brannmennene og videre spredte brannen. En kjedereaksjon av eksplosjoner sprengte hull i flydekket og hadde halve det store skipet i brann på et tidspunkt. Mange piloter ble fanget i flyene sine da brannen spredte seg. Det tok en hel dag før brannene kunne slokkes fullt ut.

Hundrevis av sjømenn ble alvorlig skadet og 134 mistet livet i den ødeleggende brannen. Tjue fly ble ødelagt. Det var det verste tapet på livet på et amerikansk marinefartøy siden andre verdenskrig. Det ble foretatt midlertidige reparasjoner på skipet på Filippinene før Forrestal dro tilbake til Norfolk, Virginia. Den ble reparert og tatt i bruk igjen april etter, men kom aldri tilbake til Vietnam.

John McCain slapp smalt unna brannen og meldte seg deretter frivillig til tjeneste på USS Oriskany. Bare tre måneder senere ble flyet hans skutt ned over Nord -Vietnam, og han ble tatt til fange. Han ble ikke løslatt før fem og et halvt år senere, i 1973.


Mayflower

Våre redaktører vil gå gjennom det du har sendt inn og avgjøre om artikkelen skal revideres.

Mayflower, i amerikansk kolonialhistorie, skipet som fraktet pilegrimene fra England til Plymouth, Massachusetts, hvor de etablerte den første permanente New England-kolonien i 1620. Selv om det ikke finnes noen detaljert beskrivelse av det opprinnelige fartøyet, anslår marine arkeologer at den firkantede seilingen skipet veide omtrent 180 tonn og målte 90 fot (27 meter) langt. I tillegg antyder noen kilder at Mayflower ble bygget i Harwich, England, kort tid før den engelske kjøpmann Christopher Jones kjøpte fartøyet i 1608.

Hvor var Mayflower bygget?

Kilder antyder at Mayflower ble bygget i Harwich, England, kort tid før den engelske kjøpmann Christopher Jones kjøpte skipet i 1608.

Hvor gjorde Mayflower sette seil fra for sin reise til Plymouth?

De Mayflower seilte fra Southampton, England, til Nord-Amerika 15. august 1620. Skipet fraktet pilegrimer fra England til Plymouth, i dagens Massachusetts, hvor de etablerte den første permanente europeiske bosetningen i 1620.

Hvor stor var Mayflower?

Selv om det ikke er noen detaljert beskrivelse av Mayflower, marine arkeologer anslår at det firkantede seilskipet veide omtrent 180 tonn og målte 90 fot (27 meter) langt.

Gjør originalen Mayflower eksisterer fortsatt?

Skjebnen til Mayflower forblir ukjent. Noen historikere hevder imidlertid at det ble skrotet for tømmeret og deretter ble brukt til å bygge en låve i Jordans, England. I 1957 ble en kopi av det originale skipet bygget i England og seilte til Massachusetts på 53 dager.

Noen av pilegrimene ble hentet fra Holland på Speedwell, et mindre fartøy som fulgte med Mayflower ved sin første avgang fra Southampton, England, 15. august 1620. Når Speedwell viste seg ikke å være sjødyktig og ble to ganger tvunget til å gå tilbake til havnen Mayflower dro alene fra Plymouth, England, 16. september, etter å ha tatt imot noen av det mindre skipets passasjerer og forsyninger. Blandt MayflowerDe mest kjente seilerne var William Bradford og kaptein Myles Standish.


Sangen ble skrevet av en tidligere slaver

Ironisk nok ble denne rørende sangen, nært knyttet til det afroamerikanske samfunnet, skrevet av en tidligere slaver, John Newton. Dette usannsynlige forfatterskapet danner grunnlaget for Utrolig nåde, en Broadway-musikal (skrevet av Broadway førstegangstimer Christopher Smith, en tidligere politimann i Philadelphia og dramatiker Arthur Giron) som forteller Newtons livshistorie fra hans tidlige dager som en løgnaktig libertine i den britiske marinen til hans religiøse konvertering og opptreden den avskaffelsesmessige årsaken. Men den virkelige historien bak den noe sentimentale musikalen som ble fortalt i selvbiografien i Newton avslører en mer kompleks og tvetydig historie.  

Newton ble født i 1725 i London av en puritansk mor som døde to uker før hans syvende bursdag, og en streng sjøkapteinfar som tok ham til sjøs i en alder av 11. Etter mange reiser og en hensynsløs ungdom med å drikke, ble Newton imponert over den britiske marinen. Etter å ha forsøkt å desertere, mottok han åtte dusin vipper og ble redusert til rang som vanlig sjømann.  

Mens han senere tjenestegjorde på Pegasus, et slaverisk skip, kom Newton ikke overens med mannskapet som forlot ham i Vest -Afrika med Amos Clowe, en slave. Clowe ga Newton til kona prinsesse Peye, en afrikansk kongelig som behandlet ham elendig som hun gjorde med sine andre slaver. På scenen er de afrikanske eventyrene og slaveriet i Newton litt mer prangende med skipet på vei ned, en spennende undervannsredning av Newton av hans lojale beholder Thomas og et underforstått kjærlighetsforhold mellom Newton og prinsessen.


Skip - flåter og beskrivelser, passasjerlister, ressurser og ampc. & ampc.

  • The Fleets: Companies and Their Fessels: Dette er en meget omfattende indeksside av Fleet -lister for de mange rederiene og selskapene. Nye flåter legges til regelmessig. Det er flere andre lenker fra denne siden som inkluderer skipsbeskrivelser, passasjerpriser, rigging av skip, transmigrasjon.
  • Dagbøker & amp; Journaler & amp; To indekssider som inneholder noen fantastiske beretninger om reiser og virkelig interessante nyheter om skip og innvandrere samlet av gggfar til Tony Dalton.
  • Passasjerlister: En rekke passasjerlister. Den største konsentrasjonen er for tidligere upubliserte poster funnet for pre-arkiveringsperioden i Canada (før 1865) Canada var inngangsporten til USAs midtvest.
  • Canadian Records Kilder: En detaljert titt på kanadiske rekordkilder og kanadisk-amerikanske grenseposter.
  • Skipets ankomstinformasjon, etc.: Fra denne siden finner du ankomstinformasjon om skip til Australia, Canada og USA og andre deler av verden, hentet fra mange kilder, hovedsakelig avisrapporter. Finn også Generell ankomstinformasjon, inkludert åpningstider for havner for elver og kanaler som ble brukt under innvandring.
  • Skipsvrak: Generell informasjon om skipsvrak fra forskjellige perioder, med detaljerte rapporter om spesifikke vrak, mange med lister over passasjerer og mannskap, tapt og reddet.
  • Marriages at Sea: The complete content of the British & quotRegister of Marriages at Sea in the Public Record Office (ref: BT 334/117) & quot transkribert av Debbie Beavis.
  • Offisielle dokumenter - Innvandringsrapporter: Opplysende regjeringsrapporter knyttet til innvandring, naturalisering, assistert emigrasjon og statistikk. Fødsel, ekteskap og død på sjøen.
  • Bilder av skip, innvandrere, havner, immigrasjonsstasjoner, firmalogoer / annonser, kart: en økende indeks over skipbilder, flotte bilder av innvandrere, havner, annonser og immigrasjonsstasjoner.
  • Trivia og Illustrerte London -nyheter og spørsmål og svar: En trio med sider med interessepunkter hentet fra arkivene for TSL -diskusjonslister på e -post og Illustrated London News og en spørsmål og svar med svar på ofte stilte spørsmål.
  • TheShipsList søkbare postarkiver: En verdifull ressurs for både tilfeldige besøkende og medlemmer av TheShipsList e -postdiskusjonsliste. Denne søkbare databasen inneholder de arkiverte meldingene og svarene for TheShipsList e-postliste siden 1997. For de som ønsker å bli med i diskusjonslisten, så vel som for de som allerede abonnerer, er det klikkbare snarveier for abonnement og avmelding inkludert på denne siden.
  • Research Resource Links inkludert - Immigrasjon - Naturalisering - Passasjerlister / immigrasjonsdatabaser - Skipsbilder(utenfor området) - Arkiver - Diverse maritime - biblioteker, kart, aviser, folketelling, oppslagssider og ampc. -E-postlister En samling av noen av de beste av de beste koblingene utenfor stedet (og noen på stedet) knyttet til skip, emigrasjon, innvandring, folketelling og mye mye mer. Ved å klikke på en kobling utenfor nettstedet åpnes et nytt nettleservindu. (vennligst rapporter eventuelle ødelagte koblinger til en av kontakt -e -postadressene som er oppført nederst på hver side på dette nettstedet)

Spesielle prosjekter

  • St. Lawrence Steamboat Co. Passenger Records Pt. 1 - 1819-1825:
  • St. Lawrence Steamboat Co. Passenger Records Pt. 2 - 1826-1836:
    (1.426 + passasjerlister til dags dato) Aldri før publiserte passasjerlister for Steamboats som fraktet innvandrere fra Quebec til Montreal, hvor de fortsatte til destinasjonene i USA og Canada.
  • Saint John, N.B. Customs House Lists 1833-1834 & amp 1837-1838: (140+ passasjerlister) En komplett samling av de eneste overlevende passasjerlistene for havnen i Saint John, New Brunswick for den noterte perioden.
  • Tyske emigranter til Sør-Australia, 1837-1866: (107 passasjerlister til dags dato) Dette er et felles prosjekt med Robert Janmaat fra Adelaide.
  • Innvandrere til Sør-Australia, (Storbritannia, assistert passasje) 1847-1886: (283 passasjerlister til dags dato) Aldri før publisert samling passasjerlister for assisterte emigranter til Sør-Australia. Dette pågående fellesprosjektet er med Robert Janmaat fra Adelaide.
  • 1847 - Hungersnødsemigrantene: Et veldig omfattende blikk på hungersnødåret 1847. Dette prosjektet er fortsatt i gang, men inneholder aviskontoer, skipsankomster, informasjon om foreldreløse og store øyer, diverse rekorder, skip og havner, passasjelister og inkludert hungersnødrelatert (utenfor området) lenker.
  • Hendelser fra 1862 fra Illustrated London News
    • Rapport fra Kingston, Ontario -agenten inkludert hundrevis av nyankomne immigranter, noen skip navngitt.
    • Innvandringsrapport fra 1862(utenfor området)

    TheShipsList & reg ™ - (Swiggum) Alle rettigheter forbeholdt - Copyright & kopi 1997 -nå
    Disse sidene kan være fritt lenket til, men ikke duplisert på noen måte uten skriftlig samtykke fra.
    Sist oppdatert: 13. januar 2019 og vedlikeholdt av og M. Kohli


    Trenger du noe annet?

    Registreringsavgift

    Hvor mye vil det koste å registrere båten din?

    Båt-/fartøyguide

    Vår spesialinteresseguide for båteiere er full av god informasjon om alt fra registrering til quagga -krav.

    Titler

    Alt du trenger å vite om å eie og overføre titler, inkludert fartøytitler.


    Desperasjon og redning

    De andre hvalbåtene kom tilbake for å finne ut at Essex hadde kantret. Da han innså at skipet var dødsdømt, mente Pollard at de skulle dra til henholdsvis øyene Marquesas eller Society, mer enn 2200 km eller 3700 km unna. Ikke bare var de det nærmeste landet, mannskapet ville seile med vinden. Imidlertid trodde Chase og andre kamerat Matthew Joy at de sannsynligvis ville støte på kannibaler. I stedet argumenterte de for Peru eller Chile, selv om mye av banen - som målte mer enn 7.400 km - ville være mot både vinden og sterke strømmer. Pollard sluttet til slutt, og 22. november forlot mennene knapt flytende Essex. De tre hvalbåtene, som hadde blitt utstyrt med provisoriske seil og gitt to måneders proviant, ble hver ledet av en av offiserene: Pollard, Chase og Joy.

    Turen ble snart farlig ettersom bestemmelsene minket, mennene begynte å lide av dehydrering, og båtene møtte dårlig vær og trengte konstant reparasjon i slutten av november Pollards båt ble skadet av et sjødyr, muligens en spekkhogger. Den 20. desember, etter å ha reist 2800 km, ankom de det de trodde var Ducie Island (det var faktisk Henderson i nærheten), en av Pitcairn -øyene. Selv om de fant ferskvann, var det imidlertid lite mat. Innse at de ville trenge å fortsette seilingen, vendte mannskapet tilbake til navigasjonskartene sine og bestemte at mens Chile var 5.600 km unna, var påskeøya mindre enn 1.900 km. Selv om øya var ukjent for dem, satte de fortvilte mennene kursen for den, og 27. desember forlot de Henderson, selv om tre sjømenn bestemte seg for å bli igjen.

    Den 10. januar 1821 ble Joy den første sjømannen som døde, og han ble begravet til sjøs, og båten hans falt deretter under kommando av Obed Hendricks. Dagen etter forårsaket en storm at Chases båt ble skilt fra de andre, og et av besetningsmedlemmene døde 20. januar. Tre uker senere døde en annen sjømann i den båten, og beslutningen ble tatt om å kannibalisere kroppen hans. 18. februar oppdaget de resterende tre sjømennene i Chases båt et fjernt skip, den britiske briggen Indisk, og klarte å seile til den, og avsluttet deres 89-dagers prøvelse.

    De andre hvalbåtene gikk dårligere. 20. - 27. januar døde tre menn på Hendricks båt og ble spist. 28. januar mistet Pollard sin første mann, som ble kannibalisert. De to fartøyene ble deretter skilt ut dagen etter, og båten med Hendricks og to andre - ingen av dem hadde navigasjonsutstyr - ble aldri sett igjen en hvalbåt med tre skjeletter ble senere funnet på Ducie Island, selv om det aldri ble bestemt om de var fra Essex. Mennene på Pollards båt besluttet å trekke lodd for å se hvem som ville bli drept og spist. Pollards fetter Owen Coffin trakk det korteste strået. Selv om Pollard tilbød seg å ta hans plass, nektet tenåringen. Han ble skutt 6. februar. Fem dager senere døde et annet besetningsmedlem, og han ble også kannibalisert. De to gjenværende mennene ble reddet av Dauphin, et amerikansk hvalfangstskip, 23. februar.


    De kom fra alle sosiale klasser

    Ikke alle gullalderpirater var uutdannede kjeltringer som tok opp piratkopiering fordi de manglet en bedre måte å leve av. Noen av dem kom også fra høyere sosiale klasser. William Kidd var en dekorert sjømann og en veldig velstående mann da han dro i 1696 på et piratjaktoppdrag: han ble pirat kort tid etterpå. Et annet eksempel er major Stede Bonnet, som var en velstående plantasjeeier i Barbados før han utstyrte et skip og ble pirat i 1717: noen sier at han gjorde det for å komme vekk fra en gnagende kone.


    Bruk VIN eller Vessel Records for å se etter liens

    Hvis du vurderer å kjøpe en bruktbil, lastebil, bobil, båt eller et annet kjøretøy, er det lurt å sjekke om det er en klar tittel før du betaler. En klar tittel betyr at det ikke er noen pant i kjøretøyet eller fartøyet.

    Liens tillater banker eller andre kreditorer å beslaglegge kjøretøyer fra eiere hvis de ikke betaler ned gjelden. Hvis det er pant i et brukt kjøretøy du vil kjøpe, må selgeren betale tilbake pantet før du overfører eiendommen til deg.

    Kjøretøy eller fartøy kan ha pant i en rekke årsaker. Når den opprinnelige eieren av et kjøretøy ikke har betalt ned lånet han eller hun tok for å kjøpe det, kan banken eller långiveren sette pant i bilen.

    Folk kan også tilby bilen sin som sikkerhet for et kontantlån, vanligvis på et lånelån. Disse er kjent som tittellån. En annen type pant er en mekanikerpant, som bilmekanikere kan plassere på et kjøretøy når eieren ikke betaler for reparasjoner.


    Fartøy fra Tell Al -Namil - History

    Karavellen på 1400- og 1500 -tallet var et skip med en særegen form og beundringsverdige kvaliteter. En svakt skrånende baug og et enkelt akterslott var fremtredende trekk ved dette fartøyet, og den bar en stormast og en mesenmast som vanligvis var senfeste. Selv om karavellen allerede hadde vært i bruk i hundrevis av år, utviklet den seg til et utrolig raskt, lett manøvrerbart fartøy på dette tidspunktet, som ble lagt merke til av fremtredende mennesker. Dette ekstraordinære fartøyet ble berømt med portugisiske og spanske oppdagelsesreiser. Som Inigo Arieta (som eskorterte Columbus til sjøs i 1492), kommandøren for Biscayaflåten uttrykte det, var campingvogner ‘ ’corredoras extremadas, buenas para descubrir tierras (1). ” Columbus ’s skip Ni & ntildea og Pinta visstnok var karaveller, og Columbus berømmet gjentatte ganger favorittskipet hans, Ni & ntildea, for hennes store hastighet, manøvrerbarhet og sikkerhet (2). Som det fremgår av den historiske opptegnelsen, var imidlertid ikke alle campingvognene designet på samme måte, og mange endringer ble gjort gjennom skipets historie og utvikling. I hovedsak er det vanskelig å definere den arketypiske karavellen ‘pure ’ (3).


    Det er veldig lite ikonografi som skildrer karavellen på et hvilket som helst stadium i utviklingen, og foreløpig er det ingen rester av et av disse fartøyene. Imidlertid er det fortsatt mulig å spore opprinnelsen til skipet og studere det gjennom historiske beretninger, skipsbyggingsavhandlinger, etnografiske studier og arkeologiske paralleller. Det er hensikten med denne artikkelen å undersøke disse kildene, så vel som studier gjort av forskjellige forskere gjennom årene, for å presentere de diagnostiske trekkene ved det iberiske skipsbyggingen fra 1400- og 1500 -tallet generelt og karavellen spesielt.


    Karavellens eksakte opprinnelse er et spørsmål om debatt. Det er mange muligheter og teorier, men ingen avgjørende bevis for å opprettholde dem. At karavellen var et fiskefartøy på 1200 -tallet, fremgår av portugisiske opptegnelser fra den perioden. Ved å undersøke etymologien til ordet ‘caravel ’, kan det imidlertid være mulig å spore fartøyets opprinnelse til en tidligere tid og til og med en annen region. Elbl rapporterer at på begynnelsen av 1200-tallet var begrepet ‘caravel ’ koblet til et lite skip relatert til muslimske Algarvian- og Maghrebine-modeller av late-rigged craft laget for å passe atlantiske seilforhold (4). Denne q & acribriben var godt utstyrt for å reise på grunt vann og ble brukt som fiskebåt, dalbane og lett krigsskip (5). Selv om lite er kjent om de tekniske detaljene til dette lille arabiske fartøyet, hadde det foretrukne funksjoner som tillot det å forvandle seg til gradvis større former, omtrent som karavellen. Fordi karavelen antagelig hadde noen av de samme egenskapene til q & acircrib, spekulerer noen på at ordet ‘caravel ’ er avledet fra q & acircrib, og derfor er fartøyet av arabisk opprinnelse.


    Spanske og portugisiske lærde, i løpet av det nittende århundre, søkte også romerske og greske termer som kunne ha skapt ordet ‘caravel ’. Jal ’s Arch & eacuteologie navale foreslo til og med en italiensk opprinnelse for carabela as cara bella, tilsynelatende på grunn av fartøyets skjønnhet eller nåde (6). Selv om mulig opprinnelse til ordet ‘caravel ’ ble foreslått, fant de lærde ingen referanser til design og konstruksjon av skipene de forsøkte å spore til fartøyet fra 1400-tallet, bortsett fra at de ble omtalt som små, lette fartøyer med gode seilingsegenskaper som handlet mye i og utenfor Middelhavet.


    Til tross for all usikkerheten rundt etymologien til ‘caravel ’, var den første omtale av det portugisiske fartøyet i et offisielt dokument integrasjonen i den engelske flåten ved hjemkomsten til Gascogne i 1226 (7). Ved å undersøke kildene som disse tidlige karavellene vises i, så vel som andre samtidige skip (med hensyn til tonnasje og konstruksjon), kan du finne en indikasjon på størrelsen og kapasiteten til de tidlige karavellene. Tidlige kilder, som blomster av Vila Nova de Gaia, refererer til karavellen som å betale den laveste inngangstollen på listen (8). Ved å sammenligne karavellen med de andre skipene på listen, kan en relativt liten størrelse og kapasitet tilskrives denne tidlige versjonen av fartøyet. Gjennom århundrene endret dette seg da bruken av karavellen også endret seg.


    Selv om ordet caravel kanskje eller ikke er avledet fra et arabisk begrep, formet islamske påvirkninger definitivt skjebnen til caravel fra 1400- og 1500-tallet. Da muslimer erobret forskjellige land i hele Middelhavet og den vestlige verden, lånte de lærdom fra menneskene de underkuet. I motsetning til andre erobrere tvang de ikke bare sitt syn på verden på andre nasjoner. De fusjonerte filosofiene sine med andre kulturer, og dermed vokste deres oppfatning av verden. I dette tjente muslimene som formidlere av ideer mottatt fra mennesker de erobret. De formidlet ideologier fra forskjellige kulturer, og på slutten av regjeringstiden på 1200 -tallet var verdensbildet mye annerledes enn de populære ideene i Vest -Europa. En liberal filosofi induserte en entusiasme for undersøkelser og undersøkelser som endret grunnlaget for det iberiske livet (9). Etter hvert tvang denne undersøkelsesånden spansk og portugisisk til å utforske de store havene som var så integrerte i deres liv.

    Det er lett å se hvorfor prins Henry, navigatøren i Portugal (1394-1460), konsumert av ekspansjonistiske idealer, valgte karavellen som skip for å utføre kravene til hans reise til den vestafrikanske kysten på 1440-tallet. Tidligere oppdagelsesreisende brukte bark på omtrent 25 tonn, som hadde en enkelt mast. De eksperimenterte også med de lengre og større fatene, men ingen av disse fartøyene var tilstrekkelige for de stadig lengre seilasene (15). Av disse grunnene ble karavellen innkalt til å utføre oppgavene til en oppdagelsesreisende. Selv om karavellen på begynnelsen av 1400 -tallet hadde svært beundringsverdige egenskaper, var den fortsatt langt fra ideell. Hovedårsakene til at den ble valgt for å utforske den afrikanske kysten var fart og evnen til å seile forover. Imidlertid krevde caravel ’s store late -seil et stort mannskap, noe som var farlig fordi den lille oppdagelsesreisende ikke kunne bære store mengder ferskvann for et stort seilband.


    I løpet av 1400 -tallet gjennomgikk det iberiske skipsbyggingen en ny designfase, som innebar en tilpasning til kravene til oppdagelsesskip. For å gi en ide om den forhøyede forberedelsen av verft og frakt på 1400 -tallet, beordret Don Jo & atildeo II fra Portugal en nao på 1000 tonn, i en tid da de sjelden oversteg 300 tonn. Kjølen til dette enorme fartøyet hadde en lengde på 31,50 m og det var totalt 50 m (16). Det er registreringer av andre imponerende skip fra Portugal, for eksempel S & atildeo Jo & atildeo fra 1533/34, som var halvannen ganger så stor som de største indiske skipene (17). En slik ambisjon krevde også endringer i karavellen som et oppdagelsesskip. I stedet for å bruke den tekniske kunnskapen til marinearkitekter, ble disse kravene påtatt av dyktig håndverker, som var i stand til å transformere fartøyets geometri for å passe kravene til en sjøfarende oppdagelsesreisende (18).


    For ekspedisjonen til Columbus og#8217 i 1492 ble trolig karaveller valgt som minst to av de medfølgende fartøyene for reisen. Santa Mar & iacuteaImidlertid er det generelt enighet om å ha vært en nau. Portugiserne beholdt forseglede seil for campingvognene sine, fordi de passet bedre til deres formål på den afrikanske kysten. Men på dette tidspunktet i Spania hadde karavellen stort sett blitt transformert fra caravela latina til caravela redonda (19). Det var nå et tremastet fartøy som hadde et firkantet seil på stormasten og formasten, og et seilt seil på mesingen. Som i tilfellet med Columbus ’s Pinta, kan karavellen ofte bli konvertert fra et fartøy som er senet til et firkantet fartøy. Dette nye seilarrangementet ga nødvendige justeringer for å gjøre karavellen til det som ofte ble referert til som den beste seilbåten i sin tid. Den fortsatte å øke i størrelse, men var fortsatt liten nok til å være lett å manøvrere. Etter hvert som skipet ble tyngre, ble det også strålere for å øke bæreevnen for hver meter lengde (20). Forholdet mellom lengde og bredde var nå sannsynlig i området 4: 1 til 3: 1 (21). Utviklingen gjennom århundrene gjorde den til et levedyktig alternativ for leting, handel, krigføring og piratkopiering.

    Den islamske påvirkningen påvirket mange fag som angår sjøfart og geografi, matematikk, astronomi og medisin. Transkripsjonen av arabiske manuskripter på 1200 -tallet etterlot mange av disse filosofiene hos sjømannen. Mange enheter, som astrolabet, kompasset og sekstanten ble brukt på sjøfart på innovative måter (10). Nå som europeiske nasjoner var nedsenket i disse filosofiene spredt av muslimer, ble mange mennesker redde for muslimsk innflytelse. Følgelig resulterte dette i et krav om å øke sentraliseringen av kristne riker, noe som bidro til å forene Europa (11). Dette samarbeidet påvirket skipsbygging og førte til en sammensmelting av ideer, teorier og metoder som ble mer og mer utbredt.


    Tilbake til karavellen fra 1200-tallet kan du se en rekke former. Det er kjent fra floraen til Vila Nova at disse karavellene var små og med begrenset kapasitet. Dette er forståelig, siden de i denne utviklingsperioden sannsynligvis hovedsakelig var fiskefartøyer. Deres grunne trekk og lave sider indikerer deres nytte som et slikt fartøy langs Atlanterhavskysten og Middelhavskysten. Imidlertid kan det også tenkes at disse skipene var ansatt for handel og derfor kunne ha blitt fulldekket på dette tidspunktet. Siden mange skip i denne perioden var lik karavellen i størrelse og rigging, kan en foreløpig sammenligning gjøres med andre fartøyer angående tonnasje og kjøl -til -stråleforhold. Caravel fra 1200-tallet antas å ha vært en late-one-to-master under tretti tonn, med et kjøl-til-stråleforhold på 5: 1. Dette er ganske høyt sammenlignet med forholdet mellom skipet under de siste utviklingsstadiene på 1600 -tallet, som hadde et kjøl -til -stråleforhold på 2,64: 1 (12). Disse forholdene og tonnasjene til fartøyet fra 1200-tallet er veldig spekulative, men som Elbl bemerker, nevner 1300-tallsdatoer —datert AD 1307 — fra Biscayan-området små karaveller med mannskap på ni mann hver. I følge Azevedo representerer disse bemanningsforholdene (på 1400-tallet) fartøyer med 18-20 toneis (13).


    Selv om det på 1300 -tallet er liten tvil om at campingvogner fortsatt ble brukt som fiske- og kommersielle fartøyer, er det et merkelig fravær av skipet (i opptegnelser) som ikke lett kan forklares. Caravels er ikke nevnt i andre historiske beretninger enn Biscayan -postene fra 1307, og de er heller ikke avbildet i den tilgjengelige ikonografien for perioden. Til tross for dette fraværet var det definitivt et skifte i størrelsen på campingvognene da de overtok funksjonene til et annet lett portugisisk fartøy, varinelen. Varinelen, som lignet den atlantiske baleneren, var bedre egnet til å seile i Biscayabukten enn andre sørlige skip av samme størrelse. Dette skiftet kan indikere overganger fra et kystfartøy til et fartøy som kan klare seg godt på åpent hav. I første halvdel av 1400 -tallet ble dette skiftet notert i Catalonia. I en forordning fra 1438 utstedt av Alfonso the Magnanimous heter det: “ … vi vet at sofaen i andre tider var et lett oared fartøy og nå er det det tyngste skipet, med større brett og kapasitet for lange reiser det samme for barken#i dag er det generelt sett tatt som et fartøy med senseil som består av tre master … (14) ” På grunn av disse årsakene er det sannsynlig å anta at karavelen gjennom 1300 -tallet gjennomgikk endringer som gjorde at den noe mer egnet for havreiser. Disse endringene inkluderte økning i bæreevne.

    På dette tidspunktet kan en undersøkelse av forskjellige dokumenter og manuskripter hjelpe til med å beskrive praksisen med iberisk skipsbygging, for de blir ikke tilgjengelige før på 1500 -tallet. Inntil det ble ført registreringer av skipsbyggingspraksis, ble slik informasjon ivaretatt i tankene til dyktige mestere som formidlet tradisjonene muntlig fra generasjon til generasjon, og ved delt arbeidserfaring. Men som Casado Soto påpeker, kombinasjonen av lav levealder og den stive hemmeligholdelsen som ble praktisert om denne spesialiserte kunnskapen, sørget for at disse tradisjonene ikke ville overleve skriftlig (22).


    Før de kristne kongers regjeringstid var det lite omtale av skipsbygging i castilianske dokumenter, og når skip dukker opp, er det vanligvis bare med hensyn til navn, typer og tidvis tonnasje i “ fat ”. Imidlertid, med Charles Vs styre og utvidelsen av utenrikspolitikken, var det en økning i ledelsesteknikker. Da Phillip II ble konge, nådde det spanske byråkratiet modenhet. Under hans regjeringstid (1556-1598) regulerte han navigasjonen i konvoi, satte en standard for merkantilt skipsbygging og introduserte tekniske spesifikasjoner som førte til forbedringer i sikkerheten (23). Han ga insentiver til skipsbyggere ved å unnta omsetningsavgift for innkjøp av skipsbyggingsmaterialer. Phillip II etablerte også et effektivt system for måling av skrog og kapasitet på skip, og var den første europeiske monarken som brukte en prototype for å bygge skip til armadene, og valgte galleon som modell (24). Det er under hans regjeringstid at produksjonen av dokumenter som registrerer skipsbyggingsteknikker vokste mest. Følgende er noen av dokumentene som har blitt publisert:


    1536, Alonso de Chavez: Espejo de navegantes (25)
    ca. 1560, president Visitador: Papeles (26)
    1568, Domingo de Busturria: Minnesmerke (27)
    ca. 1570, Rodrigo Vargas: Apuntamiento (28)
    1575, Juan Escalante de Mendoza: Itinerario de navegaci & oacuten (29)
    1581, Crostobal de Barros y otros: Discuci & oacuten de prototipos de galleon (30)
    1587, Diego Garc og iacutea de Palacio: Instrucci & oacuten nautisk (31)
    1611, Tomé Cano: Arte para fabricar, fortificar y aparejar naos (32)


    These documents are useful tools for studying the history of shipbuilding, but caution must be taken when interpreting them. The various authors were influenced by their professions and the extent of their experience in shipbuilding is largely unknown. Nevertheless, they give information on raw materials needed for shipbuilding, as well as dimension and tonnage of ships.


    Manuscripts and treatises concerning shipbuilding during this period may be more helpful in understanding how Iberian ships were constructed. There are three in particular that deserve attention: Instrucción nautical (33), Liuro da fabrica das naos (34), and Livro de traças de carpintaria (35). To learn more about these manuscripts, visit the shipbuilding treatises page on this website

    (1) Etayo 1971, 53-4 Elbl 1985, 543.
    (2) Lyon 1993, 239.
    (3) Elbl 1985, 543.
    (4) Elbl 1985, 545.
    (5) Elbl 1985, 545.
    (6) Edwards 1992, 420.
    (7) Michel 1876-70, 1, 153 Elbl 1985, 546.
    (8) Elbl 1985, 546.
    (9) Baker 1979, 10.
    (10) Baker 1979, 10.
    (11) Baker 1979, 10.
    (12) According to the instructions set forth for a caravel of 11 rumos in Livro de traças de carpintaria, by M. Fernandez, 1616, 1995 reprint.
    (13) Azevedo 1934 Elbl 1985, 548.
    (14) d’Albertis 1892, 41Elbl 1985, 549. Translation by this author.
    (15) Unger 1980, 212.
    (16) Barata 1987, 161.
    (17) Barker 2001, 215.
    (18) Barata 1987, 167.
    (19) The Spanish are credited as the first to have made this transition, which was largely done for the voyages to the New World.
    (20) Unger 1980, 214.
    (21) Unger 1980, 214.
    (22) Casado Soto 2001, 131.
    (23) Casado Soto 2001, 135.
    (24) Casado Soto 2001, 135.
    (25) Castañeda, Cuesta, and Hernández 1983, 209-23 Casado Soto 2001, 136.
    (26) Casada Soto 1988, 265-70.
    (27) Casado Soto 1998, 362-3.
    (28) Casado Soto 1988, 271-4.
    (29) Escalante de Mendoza 1985, 39-45 Casado Soto 2001, 136.
    (30) Casado Soto 1988, 294-375.
    (31) Garcia de Palacio 1944, fol. 88-109 Casado Soto 2001, 136.
    (32) Cano 1964.
    (33) Palacio 1587.
    (34) Oliveira 1580.
    (35) Fernandez 1616.