Lockheed P2V (P-2) Neptun

Lockheed P2V (P-2) Neptun

Lockheed P2V (P-2) Neptun

Lockheed P2V (P-2) Neptun var en meget vellykket etterkrigstid maritim patruljebomber som ble utviklet under andre verdenskrig, men som ikke kom i tjeneste før etter at krigen var over.

Arbeidet med designet begynte i Lockheeds Vega -datterselskap i september 1941, med John B. Wassall som ledet designteamet. Midlertidig designbetegnelse V-135 etterlyste et dobbeltmotorert høyvinget fly, med en vekt på 25.000-35.000 lb, med krafttårn og i stand til å bære to torpedoer, bomber eller dybdeladninger i en intern bombefly. Den skulle drives av 2000 hk motorer, helst den atten sylindrede Wright R-3350.

Arbeidet med designet ble godkjent av Mac Short, visepresident for ingeniørfag ved Vega 6. desember 1941, dårlig timing for et nytt prosjekt. Den amerikanske marinen kunne ikke rettferdiggjøre arbeidet med et langsiktig prosjekt før i 1943, og den første intensjonsavtalen som bestilte to XP2V-1-prototyper ble ikke utstedt før 19. februar 1943. En kontrakt for to prototyper ble utstedt 4. april 1944 , fulgt 14. april av ett for femten fly.

Dette gjorde at arbeidet med prosjektet kunne få fart, og den første prototypen var klar for jomfruturen 17. mai 1945. Det nye flyet utklasset PV-2 Harpoon, med betydelig bedre rekkevidde og bombelastning, god stabilitet og enkeltmotorkontroll. Som et resultat ble det bestilt i stort antall etter andre verdenskrig.

16. desember 1944 mottok Lockheed en ordre på 151 P2V-2-er. Etter slutten av krigen ble dette redusert med 48, og deretter med 52, så bare 51 av krigsordrene ble levert. En av disse var sannsynligvis prototypen, produsert ved å modifisere en P2V-1. Ytterligere 30 ble bestilt etter krigen, for totalt 80 produksjons-P2V-2-er. Etter hvert ble det produsert 1 181, inkludert noen bygget i Japan.

Beskrivelse

Neptun var en mellomvinget monoplan, med vingen båret like over midten av flykroppen. Midtseksjonen var plan, og det var en liten tokant utenfor motorens naceller. Vingen var rett, og det ytre panelet var avsmalnet på de fremre og bakre kantene. Belger kunne bæres på enden av vingene. Den hadde en veldig stor vertikal hale.

Den hadde en semi-monocoque flykropp, helt laget av metall. Vingene brukte en NACA 2419 modifisert flygel, og var også alle av metall. Bombeholderen ble båret på vingsenterpartiet, inne i flykroppen. Vingene ga også noe oppdrift hvis flyet droppet, det samme gjorde tomme vingespissbensintanker.

Neptun hadde landingsutstyr for trehjulssykkel og nesehjulsstyring, med bremser på hvert hovedhjul.

Service

En av Neptuns første oppgaver etter at han gikk inn i sjøtjenesten, var et forsøk på å slå verdensavstandsrekorden, satt av Col C. S. Irvine i B-29 'Pacusan Dreamboat'. Dette sto på 7 916 miles for et fly fra Guam til Washington D.C.

Marinen bestemte seg for å bruke den tredje P2V-1 for å prøve å slå denne rekorden. Alt bevæpning og kamputstyr ble fjernet, og drivstofftanker installert overalt de ville passe, for totalt 8.592 liter i tankene og 140 liter i drivstoffrørene, for totalt 8.732 liter. Vasking, barbering og sovefasiliteter ble gitt, sammen med en kokeplate for matlaging, for å sikre at de tre mannskapene hadde en så behagelig tid som mulig.

Det modifiserte flyet, kjent som 'Truculent Turtle', tok av fra Perth, Australia, tidlig 29. september 1946, med kurs mot Washington. Flyet krysset Stillehavet uten problemer, men kjørte i motvind over USA, og måtte til slutt lande i Columbus, Ohio, et stykke under målet. Likevel hadde den fløyet 11 326 miles på 55 timer og 17 minutter og slo avstandsrekorden. Dette forble den generelle avstandsrekorden uten drivstoff til 1962 da den ble slått av en USAF B-52 Stratofortress og stempelmotorrekorden til 1986 da den ble brutt under Dick Rutans Voyager-omkjøring av kloden, og fløy over 26.000 miles uten å bli fylt opp drivstoff .

En andre P2V-1 (Seabiscuit) ble modifisert for ikke-militær bruk, med bevæpning fjernet og drivstofftanker med lang rekkevidde. Dette flyet ble brukt til polar leting.

Neptun gikk inn i vanlig marinetjeneste i mars 1947 da det første utstyret gikk til Patrol Squadron, Medium Land based Two (VP-ML-2). I 1949 hadde typen erstattet PV-2 Harpoon i mange skvadroner, og var standard patruljebomber.

Den strategiske kjernefysiske bombeflyversjonen P2V-3C ble tatt i bruk i september 1948, og typen forble i tjeneste i den rollen til 1952 da den ble erstattet av den nordamerikanske AJ-1. Tanken var at flyet skulle ta av fra en transportør, angripe målet og deretter bruke det lange avstanden til å gå tilbake til en landbase. I løpet av denne perioden var noen fly basert i Marokko, for bruk med den amerikanske sjette flåten.

P2V så omfattende service under Koreakrigen, og tjente på patruljer mot ubåt, marineblokkeringer, vær og generell rekognosering, oppdaget sjøvåpenskyting og andre oppgaver. Syv Nepture -skvadroner tjenestegjorde på koreansk, og serverte fjorten tjenesteturer mellom dem. VP-1 så mest service, og gjennomførte fire tjenesteturer over Korea fra baser i Japan og Okinawa.

P2V begynte å bli faset ut til fordel for den turbo-propdrevne P3V Orion i august 1962, litt det ville ta femten år før bryteren var fullført. P2V ble brukt til en rekke roller under Vietnamkrigen, inkludert Operation TRIM (Trails & Roads Interdiction, Multisensor) og slippsensorer på Ho Chi Minh -stien. De ble også brukt på sine vanlige anti-ubåter og maritime rekognoseringsoppgaver tidlig i krigen.

P2V/ P-2 hadde blitt erstattet i alle operative Fleet Patrol Squadrons i begynnelsen av 1970-årene. Den forble i bruk med reservene til 1978, da VP-94 ga opp sine siste SP-2H-er.

P2V ble også brukt av US Marines, som hadde to P2V-2er for luftbåren elektronisk flybesetningstrening.

Den amerikanske hæren hadde syv R-69A som ble brukt med luftbåren radar og annet ELINT-utstyr for å se over grensen til sovjetisk og kinesisk luftrom, fra 1954.

Eksport

Argentina

Argentina kjøpte åtte tidligere britiske P2V-5-er i 1958 og ytterligere åtte fly direkte fra amerikansk overskudd. Noen av SP-2H-ene fra denne andre omgangen var fremdeles i tjeneste under Falklandskrigen, da de ble brukt til å veilede Super Etendards som angrep HMS Sheffield 4. mai 1982.

Australia

Australia var den første utenlandske operatøren av typen, som mottok to P2V-5-er i 1951. Ytterligere ti ble kjøpt og de ble brukt av No.11 Squadron, RAAF, til 1969. De ble fulgt av tolv P2V-7-er, som ble brukt av Nr. 10 skvadron mellom 1961 og 1978-79.

Brasil

Brasil mottok 14 P2V-5 fra RAF, og utpekte dem som P-15. De gjennomførte 22 761 timers flytid før den siste ble pensjonist i juni 1976.

Canada

Kanadierne kjøpte tjuefem spesialmodifiserte P2V-7-er i april 1953 og brukte da med nr. 404, 405 og 407 skvadroner fra 1955 til de ble erstattet av Canadair CP-107 Argus på begynnelsen av 1970-tallet. Noen av de overskytende P2V-7-ene ble deretter brukt som brannfly.

Chile

Chile drev fire SP-2E til 1978-79 da de ble erstattet av Embraer EMB-111AN.

Frankrike

Franskmennene mottok trettien P2V-6 i 1953, og brukte dem til å utstyre tre flotiller, to i Algerie og en i franske Marokko. De ble fulgt av tretti-fire P2V-7, som ble brukt av fem enheter. Dette gjorde franskmennene til den største kunden for Lockheed -bygde fly. Franskmennene brukte flyene sine til et bredt spekter av oppdrag, og erstattet ikke de siste flyene før i 1984.

Storbritannia

RAF mottok femti to P2V-5 som ble brukt som maritim rekognoseringsfly. De ble levert fra 1952, og ble erstattet av Avro Shackleton i 1956-57.

Japan

Japan kjøpte seksten Lockheed-bygde P2V-7 fra 1955. Dette ble fulgt av førtiåtte fly som ble montert av Kawasaki i Japan, med det siste levert i juni 1965. Dette betydde at Japan produserte Neptun flere år etter at produksjonen hadde avsluttet de forente stater.

P2V-7 ble fulgt av P-2J, en japansk designet modifikasjon av flyet som brukte turbo-prop og jetmotorer. Åtti tre av disse flyene ble ferdigstilt, og de ble på midten av 1980 -tallet de siste Neptunene som fremdeles var i driftstjeneste, men kort tid etter ble de erstattet av japansk bygget Lockheed Orions.

Nederland

Nederlenderne mottok tolv P2V-5-er for bruk som maritime patruljefly over hjemmevann. Disse ble trukket tilbake fra tjenesten i 1960-62 og dro til Portugal. Ytterligere femten P2V-7B, bevæpnet med fire 20 mm kanoner, ble levert i 1961-62 og ble kort brukt i krigen mot Indonesia. Fjorten av disse flyene returnerte til Nederland etter den indonesiske seieren i 1962, og forble i bruk til 1982.

Portugal

Portugiserne brukte de tolv flyene som ble mottatt fra nederlenderne til 1977.

Varianter

XP2V-1

Prototypene ble drevet av to 2100 hk Wright Cyclone R-3350-8 motorer. De var bevæpnet med seks 0,5 -tommers maskingevær, båret i nese-, dorsal- og haletårn. Bombebukta kan bære fire 2.000 lb bomber, åtte 1.000 lb bomber, seksten 500 lb bomber, tolv 325 lb dybdeladninger eller to 2 165 lb torpedoer. Fire 11.75in Tiny Tim -raketter eller 16 5in HVAR kan bæres under vingene. Mannskapet på syv besto av en pilot, medpilot, radiooperatør, bombardør/ navigator/ neseskytter, radiomottak/ radiooperatør, ryggskytter og haleskytter. Den hadde selvtettende drivstofftanker inne i nylonplastskall.

Den andre prototypen ble hardt skadet da finnens forkant kom av flyet under en testflyging. Piloten klarte å lande det hardt skadede flyet.

Den første prototypen fullførte testprogrammet, og dro deretter til marinen i juli 1946.

P2V-1

P2V-1 var nesten identisk med prototypene, bortsett fra bruk av operasjonsutstyr fra US Navy, og to Wright R-3350-8A-motorer som leverte 2300 hk. P2V-1 brukte en firbladet propell.

P2V-2

P2V-2 ble drevet av to Wright R-3350-24W motorer, som var i stand til å produsere 2500 hk hver ved start og 2800 hk med vanninjeksjon. Den hadde en trebladet Hamilton Standard -propell. Neseskytterens posisjon ble erstattet av en metallnese som bar seks 20 mm kanoner. De åtte første bar det originale Bell tail -tårnet med to maskingevær, og de resterende 72 fikk et Emerson -tårn med to 20 mm kanoner.

P2V-2N

To P2V-2 ble modifisert for polar leting i 1949. De fikk uttrekkbart landingsutstyr for ski, en uttrekkbar halebom som inneholdt magnetfeltutstyr og kameraer. De ble brukt på Operation Ski Jump, og sent i Operation Deepfreeze II fra 1956.

P2V-2S

Den tredje P2V-2 var bruk som en prototype for en anti-ubåt-krigføring. Bombebukta ble redusert i størrelse for å gi plass til et ventralt radom som bar APS-20 søkeradar. Ekstra drivstofftanker ble installert i flykroppen. P2V-2S foretok jomfruturen 2. april 1948.

P2V-3

P2V-3 ble drevet av 3200 hk R-3350-26W med jet stack-eksos, noe som økte effekten, men også bråket mer. Femti tre ble levert mellom august 1948 og januar 1950.

P2V-3 ble brukt som et anti-ubåtfly, generell patruljefly, torpedobomber, lavt og middels nivå bombefly, rakettangrep og fotoreconnaissance-fly.

P2V-3B

P2V-3B var betegnelsen gitt til fem fly modifisert for forsøk på en nær støtteversjon av Neptun. En ble konvertert fra en P2V-3, tre fra P2V-3C og en fra en P2V-3W.

P2V-3C

P2V-3C var en versjon av flyet som ble modifisert for bruk fra hangarskip som atombomber. Elleve ble produsert ved å modifisere P2V-3, og en ved å modifisere en P2V-2. Nesekanonen og ryggtårnene ble fjernet, og flyet kunne bære en atombombe på 14 kiloton Mk.I på 9.700 kg. De ble levert mellom september 1948 og august 1949, og ble brukt som bombefly. Ingen landet noen gang på en transportør. Tre ble senere omgjort til P2V-3B nærstøttefly.

P2V-3W

P2V-3W var et luftbåren varslingsfly som fraktet et APS-20 radar satt i et ventralt radom, og hadde plass til to radarspesialister. Tretti ble bygget fra nye og levert mellom november 1949 og februar 1951. Det ene ble senere omgjort til et P2V-3B nærstøttefly.

P2V-Z

To P2V-3-er ble omgjort til VIP-kamptransportfly, med plass til seks passasjerer i en pansret hytte i akterkroppen. Mannskapet ble redusert til fem, og bare haletårnet ble beholdt. De ble levert i juni og september 1950.

P2V-4 ‘Snorkel Snipper’ (P-2D)

P2V-4 var den første produksjonsversjonen av Neptun som fikk drivstofftanker med vingespiss. Disse kan også bære elektrisk utstyr.

De første tjuefem flyene ble drevet av 3200 hk R-3350-26WA-motoren. De ble fulgt av tjue-syv fly som brukte R-3350-30W-motoren på 3250 hk, som brukte en turbin for å fange opp noe av energien som gikk tapt i eksosgassene og føre den tilbake til hovedmotoren. Det første av de konvensjonelt drevne flyene foretok jomfruturen 14. november 1949 og det første av sammensatte motorfly 20. mars 1950. Det siste ble levert i mars 1951.

P2V-5

P2V-5 var den mest tallrike versjonen av Neptun, og ble produsert i en rekke varianter som kjennetegnes ved modellnummer.

Modell 426-42-06

De første 23 flyene ble drevet av to 3250 hk R-3360-30WA turbomotorer. De hadde et Emerson -nesetårn som bar to 20 mm kanoner, større drivstofftanker med vingespiss, montert sentralt på enden av vingen og et fjernstyrt søkelys på styrbordstanken.

Modell 426-42-11

-11 har plass til en ECM -operasjon, og bringer mannskapet opp til ni. Totalt 147 ble bygget for den amerikanske marinen, RAF og RAAF.

Modell 426-42-13

-13 hadde en 17 fot lang forlengelse av halen som bar en magnetisk anomaliedetektor. 98 ble bygget for den amerikanske marinen.

Modell 426-42-15

-15 hadde Mad forlengelse, en glassert nese, og bar bare to 0,5 -tommers kanoner i dorsal -tårnet. Åtti ble bygget for den amerikanske marinen.

Modell 426-42-16

-16 lignet på -13, men la til en kapteins posisjon. Tolv ble bygget og gikk til den nederlandske marinen.

Modell 426-45-15

-45-15 var identisk med -15 bortsett fra bruk av 3500 hk R-3350-32W turbomotor. Seksti fire ble produsert for den amerikanske marinen.

P2V-5F/ P-2E

P2V-5F ble produsert i et forsøk på å øke motoreffekten som er tilgjengelig for den stadig tungere Neptun. To 3250 lb skyve Westinghouse J34-WE-34 turbojeter ble lagt til, montert i belger båret under vingen. De ble brukt til å legge til ekstra kraft ved start eller for korte strømbrudd. Samtidig ble hovedmotorene oppgradert til 3500 hk R-3350-32W. Et stort antall av de eldre flyene ble konvertert til denne standarden.

P2V-5FD/ DP-2E

P2V-5FD var betegnelsen for ni fly konvertert til å bære og operere droner.

P2V-5FE/ EP-2E

P2V-5FE hadde ekstra elektronisk utstyr

P2V-5FS/ SP-2E

P2V-5FS var en anti-ubåtskrigsversjon av flyet som fikk AQA-3 Jezebel akustisk søkeutstyr for lang rekkevidde og Julie eksplosiv ekkolodd.

P2V-6/ P-2F

P2V-6 fikk en lengre bomberom og kunne utføre gruvelegging og fotografiske rekognoseringsoppdrag. Den ble drevet av to 3250 hk R-3350 WA-motorer. 67 ble bygget, 35 for den amerikanske marinen og 32 for den franske Aeronavale.

P2V-6B/ P2V-6M/ MP-2F

P2V-6B var en antifraktversjon som kunne bære to Fairchild AUM-N-2 Petrel-missiler under vingene. Seksten ble produsert for den amerikanske marinen, og levert i 1953.

P2V-6F/ P-2G

P2V-6F var betegnelsen for de P2V-6-ene som fikk Westinghouse J34-WE-36 turbojeter på 3400 lb under vinger.

P2V-6T/ TP-2F

P2V-6T var en mannskapstrener produsert ved å konvertere et antall P2V-6.

P2V-7/ P-2H

P2V-7 var den siste produksjonsversjonen av Neptun. Den ble drevet av 3500 hk R-3350-32W og J400-WE-36 turbojets med en vekt på 3.400 lb, hadde en mindre ventral radom, mindre bensintanker med vingespiss og en revidert cockpit med en klar svulmende baldakin. De bar alle to 0,50in kanoner i dorsal -tårnet og MAD -halen. Tre versjoner ble produsert

Model 726-45-14 var grunnversjonen. 287 ble produsert, inkludert 148 for den amerikanske marinen, noen for den franske Aeronavale og 48 som ble samlet i Japan av Kawasaki.

Model 726-45-17 hadde forskjellig mannskap. 114 ble produsert for USA, fransk, japansk og kanadiere.

Modell 826-45-14 ble bygget uten jetstråler, men de ble lagt til senere. 25 ble bygget, alle for Canada.

P2V-7B (modell 726-45-81).

Denne versjonen hadde en metalldekket nese som bar fire 20 mm kanoner. Femten ble bygget for Dutch Naval Air Service (MLD).

P2V-7LP/ LP-2J

Fire P2V-7S ble fullført med uttrekkbare ski, og ble brukt av Antarctic Development Squadron Six (VXE-6). Ingen bevæpning eller operasjonelt utstyr ble båret for å få plass til undersøkelsen og fotografisk utstyr som trengs i spesialistrollen.

P2V-7S/ SP-2H

P2V-7S fikk samme Julie/ Jezebel ubåt-deteksjonsutstyr som P2V-5FS.

P2V-7U/ RB-69A-LO

P2V-7U/ RB-69A var et elektronisk overvåkingsfly produsert for USAF (dermed B-69-betegnelsen). Fem ble bygget fra nye og to ble omgjort fra eksisterende marinefly. De kom senere tilbake til marinen og ble modifisert til PS-2H-standarden.

P2V-7KAI

P2V-7KAI var en enkelt P2V-7 fra den japanske batchen som ble modifisert for å fungere som en prototype for blandet kraftpropell-turbin og turbo-jet P-2J. Den foretok jomfruturen 21. juli 1966

AP-2E

Seks AP-2E-er ble produsert ved å endre eksisterende P-2E-er til å fungere som elektronisk overvåkingsfly for COMINT/ SIGINT. De tjenestegjorde med det første radioforskningskompaniet for den amerikanske hæren i Sør -Vietnam.

NP-2E

NP-2E var betegnelsen gitt til to P-2E-er som ble brukt som testsenger for OP-2E

OP-2E

Tolv OP-2E-er ble produsert ved å modifisere eksisterende fly. De ble brukt til å slippe akustiske og seismiske sensorer som ble droppet langs Ho Chi Minh-stien mellom november 1967 og juli 1968 i et forsøk på å oppdage bevegelse. Flyet hadde også kafeautomater, kamerapuder og minipistoler under vingene.

RP-2E

RP-2E var betegnelsen for et fly som ble brukt som en elektronisk plattform av den amerikanske hæren i Vietnam.

AP-2H

AP-2H var en dedikert versjon av bakkeangrep, produsert for nattoperasjoner over Mekong-deltaet. Fire ble produsert ved å ha fjernet alt anti-ubåt-krigsføringsutstyr og erstattet med AN/ APQ-92 søkeradar, FLIR (fremoverlent infrarødt) sett, fjernsyn med lavt lysnivå, luftbåren radar, DIANE (Digital Integrated Attack og Navigasjonsutstyr) og "Black Crow" -utstyr designet for å oppdage antennelser fra kjøretøyer. De var bevæpnet med to 20 mm kanoner i et hale -tårn, to minigun -belger og fire bomber under vingene.

DP-2H

DP-2H var en versjon av P-2H modifisert for å betjene droner.

EP-2H

EP-2H var betegnelsen for tre fly som ble konvertert til å fungere som luftbårne reléplattformer for UHF-data fra droner.

NP-2H

NP-2H var et enkelt fly konvertert for tester.

P-2J

P-2J var en modifisert versjon av flyet produsert av Kawasaki i Japan. Standardstempelmotorene ble erstattet av japanske bygget 2.850 hk General Electric T64-IHI-10 turbo-propmotorer og Westinghouse-jetene av japanske Ishikawajima J3-IHI-7C turbojeter. Den første prototypen ble etterfulgt av en versjon med en lengre, men lettere flykropp, APS-80 søkeradar, tohjuls hovedunderstell og kraftigere motorer. Denne versjonen ble satt i produksjon, og åttito ble levert mellom oktober 1958 og mars 1979.

EP-2J

EP-2J var betegnelsen gitt til to fly modifisert for å bære ELINT-utstyr.

UP-2J

UP-2J var betegnelsen gitt til fire fly modifisert fra 1978 for ECM-opplæring, luft-til-overflate og overflate-til-overflate-missilsimuleringer, måltauing og droneskyting/

Statistikk

P2V-2
Motorer: Two Wright R-3350-24W
Effekt: 2.800 hk ved start
Mannskap:
Vingespenn: 100 fot
Lengde: 78 fot 3 tommer
Høyde: 28 fot 1 tommer
Tom vekt: 33,962 lb
Totalvekt: 54.000 kg
Maksimal vekt: 63.078lb
Maksimal hastighet: 320 mph
Marsjfart:
Servicetak: 26.000 fot
Normal rekkevidde: 3.980 miles
Maksimal rekkevidde: 7

P2V-7
Motorer: To Wright R-3350-32W og to Westinghouse J34-WE jetmotorer
Makt:
Mannskap: 9
Vingespenn: 103ft 10in
Lengde: 91 fot 8 tommer
Høyde: 28 fot 1 tommer
Tom vekt: 43,011 lb
Totalvekt: 70.000 lb
Maksimal vekt: 80.000 lb
Maksimal hastighet: 364 mph
Servicetak: 33.000 fot
Normal rekkevidde: 4.350 miles


Se videoen: P-2H NEPTUNE 1-72